Die Ermittlungen zur verheerenden Zugkatastrophe von Urda in der Provinz Toledo werfen neue Fragen zur Sicherheit des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes auf. Ausgerechnet drei Computer aus den frühen 1990er-Jahren sollen am Anfang jener Fehlerkette gestanden haben, die am Mittwoch zur Kollision zweier Hochgeschwindigkeitszüge führte. Besonders brisant: Die Modernisierung der betroffenen Sicherungstechnik war bereits 2021 für rund 94 Millionen Euro in Auftrag gegeben worden. Nun wächst die Kritik an der Darstellung von Verkehrsminister Óscar Puente, der vor allem eine menschliche Fehlentscheidung für das Unglück verantwortlich macht.
Redaktion Spanien Press
Drei Computer aus den 1990er-Jahren als Ausgangspunkt der Katastrophe
Es ist eine Erkenntnis, die angesichts des Ausmaßes der Tragödie erhebliche Fragen aufwirft: Der technische Defekt, der am Mittwochmorgen das Zugleitsystem auf einem Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla außer Betrieb setzte, ging nach Angaben des spanischen Verkehrsministeriums auf Kommunikationsprobleme zwischen drei Computern zurück.
Die Geräte gehören zur technischen Infrastruktur des Zugbeeinflussungssystems LZB, das bereits bei der Eröffnung der ersten spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke im Jahr 1992 eingeführt wurde.
Nach Recherchen der spanischen Tageszeitung 20minutos stammen die betreffenden Rechner aus den frühen 1990er-Jahren. Sie sind damit mehr als drei Jahrzehnte alt.
Gegen 8.30 Uhr fiel das LZB-System im Bereich des Bahnhofs Urda aus.
Was zunächst wie eine technische Betriebsstörung erschien, entwickelte sich innerhalb weniger Minuten zu einer der schwersten Eisenbahnkatastrophen der jüngeren spanischen Geschichte.
Die Modernisierung war bereits 2021 beschlossen worden
Besonders schwer wiegt die Tatsache, dass die Erneuerung der betroffenen Sicherungstechnik seit Jahren vorgesehen war.
Bereits im September 2021 hatte der spanische Schieneninfrastrukturbetreiber Adif umfangreiche Modernisierungsarbeiten an der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla vergeben.
Der Hauptauftrag im Wert von rund 94 Millionen Euro umfasste unter anderem die Erneuerung der Signaltechnik, der Zugbeeinflussungssysteme und der Telekommunikationsanlagen.
Zentrales Element war die Einführung des europäischen Zugbeeinflussungssystems ERTMS, das die bisher eingesetzte LZB-Technologie langfristig ersetzen soll.
Für den Auftrag war eine Ausführungsfrist von 52 Monaten vorgesehen. Ausgehend von der Vergabe im September 2021 führte diese Planung bis Anfang 2026.
Zum Zeitpunkt des Unglücks war das neue System auf dem betroffenen Streckenabschnitt jedoch noch nicht regulär in Betrieb.
Damit stellt sich eine entscheidende Frage: Weshalb war die Modernisierung einer der wichtigsten Hochgeschwindigkeitsverbindungen Spaniens noch nicht abgeschlossen?
Eine folgenschwere Entscheidung aus Madrid
Nach dem Ausfall des LZB-Systems übernahm die Verkehrsleitzentrale von Adif am Madrider Bahnhof Atocha die weitere Koordination der betroffenen Züge.
Im weiteren Verlauf erhielt ein AVE-Hochgeschwindigkeitszug von Renfe die Erlaubnis, seine Fahrt fortzusetzen.
Nach den bislang veröffentlichten Informationen wurde dem Lokführer dabei die Weiterfahrt mit normaler Geschwindigkeit gestattet.
Das Problem: Auf derselben Strecke befand sich ein weiterer Hochgeschwindigkeitszug des Unternehmens Iryo, der aufgrund der technischen Störung vor dem Bahnhof Urda zum Stillstand gekommen war.
Obwohl die Leitstelle über den Stillstand des vorausfahrenden Zuges informiert war, wurde die zuvor erteilte Fahrerlaubnis für den nachfolgenden AVE nach bisherigem Kenntnisstand nicht rechtzeitig zurückgenommen.
Wenig später kam es zur Kollision.
Damit rückt eine zentrale Frage in den Mittelpunkt der Ermittlungen: Wie konnte nach dem Ausfall eines automatischen Sicherungssystems eine Anweisung erteilt werden, die den nachfolgenden Zug in eine gefährliche Situation brachte?
Verkehrsminister spricht von menschlichem Versagen
Verkehrsminister Óscar Puente bezeichnete die Entscheidung der Verkehrsleitzentrale, dem AVE die Weiterfahrt mit normaler Geschwindigkeit zu gestatten, als unerklärlich.
Aus Sicht des Ministers steht damit eine Fehlentscheidung bei der Verkehrssteuerung im Mittelpunkt der bisherigen Rekonstruktion.
Doch diese Darstellung stößt bei Eisenbahngewerkschaften und Fachleuten auf Kritik.
Zwar wird die problematische Anweisung aus der Leitstelle nicht grundsätzlich bestritten. Allerdings warnen Vertreter des Eisenbahnsektors davor, die Verantwortung ausschließlich bei einem einzelnen Mitarbeiter zu suchen.
Denn der technische Ausfall war der Ausgangspunkt der gesamten Ereigniskette.
Ohne die Störung des Sicherungssystems wären die außergewöhnlichen Entscheidungen der Verkehrsleitzentrale in dieser Form möglicherweise gar nicht notwendig geworden.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht nur, wer eine falsche Anweisung erteilte, sondern auch, weshalb das technische und organisatorische Sicherheitssystem die daraus entstehende Gefahr nicht verhindern konnte.
War die alte Technik noch ausreichend sicher?
Dabei ist eine wichtige Unterscheidung notwendig.
Das Zugbeeinflussungssystem LZB gilt unter Eisenbahnexperten grundsätzlich weiterhin als zuverlässig und sicher. Sein Alter allein bedeutet nicht, dass es technisch ungeeignet wäre.
Problematischer ist jedoch die Frage nach der langfristigen Wartung, der Verfügbarkeit von Ersatzteilen und der Zuverlässigkeit der zugehörigen Computerinfrastruktur.
Während das modernere europäische System ERTMS inzwischen auf zahlreichen spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken eingesetzt wird, blieb die Verbindung Madrid–Sevilla weiterhin auf die ältere LZB-Technologie angewiesen.
Ob die geplante Modernisierung den konkreten Unfall verhindert hätte, lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschließend beantworten.
Fest steht jedoch, dass die technische Erneuerung der Strecke bereits Jahre zuvor beschlossen worden war.
Gewerkschaften fordern umfassende Untersuchung
Auch die Arbeitsbedingungen und die Ausbildung des Personals in den Verkehrsleitzentralen geraten zunehmend in den Fokus.
Die Eisenbahnergewerkschaft Sindicato de Circulación Ferroviario will nach Medienberichten eine Überprüfung der Arbeitsbedingungen sowie der Schulung und Qualifikation der zuständigen Mitarbeiter anstoßen.
Dabei geht es insbesondere um den Umgang mit außergewöhnlichen Betriebssituationen, in denen automatische Sicherungssysteme ausfallen und Entscheidungen unter erheblichem Zeitdruck getroffen werden müssen.
Die Ermittler müssen nun klären, ob bestehende Sicherheitsvorschriften missachtet wurden, ob die betrieblichen Abläufe ausreichend abgesichert waren und welche Rolle der technische Zustand der Infrastruktur tatsächlich spielte.
Auch die aufgezeichneten Gespräche zwischen den Lokführern und der Verkehrsleitzentrale dürften dabei eine zentrale Bedeutung haben.
Nach Adamuz erneut eine Katastrophe auf derselben Strecke
Die Tragödie von Urda trifft Spanien besonders schwer, weil sich bereits im Januar 2026 bei Adamuz in der Provinz Córdoba ein schweres Eisenbahnunglück auf der Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Madrid und Andalusien ereignet hatte.
Nur wenige Monate später steht die Sicherheit dieser wichtigen Verkehrsverbindung erneut im Mittelpunkt einer nationalen Debatte.
Spanien verfügt über eines der größten Hochgeschwindigkeitsnetze der Welt. Über Jahrzehnte galt der AVE als Symbol für Modernisierung, technischen Fortschritt und leistungsfähige Infrastruktur.
Die jüngsten Ereignisse stellen dieses Vertrauen auf eine schwere Probe.
Die Frage nach der Verantwortung bleibt offen
Die Ermittlungen zur Katastrophe von Urda stehen noch am Anfang.
Bislang gibt es keine abschließende Feststellung darüber, welche technischen, organisatorischen oder menschlichen Faktoren im Einzelnen für das Unglück verantwortlich waren.
Doch bereits jetzt zeichnet sich ab, dass die Untersuchung weit über die Entscheidung eines einzelnen Mitarbeiters hinausgehen muss.
Warum waren Computer aus den frühen 1990er-Jahren weiterhin Bestandteil der Sicherungsinfrastruktur? Weshalb war die 2021 beauftragte Modernisierung noch nicht vollständig umgesetzt? Welche zusätzlichen Sicherheitsmechanismen hätten eine Kollision trotz einer fehlerhaften Anweisung verhindern können?
Und vor allem: Wer trägt die Verantwortung dafür, dass aus einer technischen Störung eine Katastrophe dieses Ausmaßes werden konnte?
Diese Fragen werden nicht allein die technischen Ermittler beschäftigen, sondern zunehmend auch die politische Debatte in Spanien bestimmen.
Denn bei einer Eisenbahnkatastrophe dieses Ausmaßes reicht es nicht aus, lediglich die letzte Fehlentscheidung in einer langen Ereigniskette zu identifizieren. Entscheidend ist auch, weshalb die übrigen Sicherheitsmechanismen die Tragödie nicht verhindern konnten.
